Diario rodriguense "Nuestra Acción" captaba la decadencia en el servicio ferroviario en 1940

Este material periodístico local fue facilitado por el Archivo Municipal, ubicado en el Museo Histórico Municipal de Gral. Rodriguez "Bernardo de irigoyen"

En Gral. Rodriguez se observaba la decadencia del sistema ferroviario, tal es así, que el domingo 21 de enero de 1940 quedó registrado en el diario Nuestra Acción. En su cuarto año de existencia y administrado por Salvador Rego. Diario que, en ese momento, tenía una suscripción mensual de $0,50.

Publicación de imagen, anterior a 20 años.
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Entre 1929 y 1935 hubo una  caída de las cargas transportadas, entre 1937 y 1946 hubo un aumentó en el ingreso de los ferrocarriles británicos en la Argentina de un 51%, pero un aumento del egreso de un 73%. Esto declinó la rentabilidad y se produjo una contracción en las inversiones, generando un paulatino envejecimiento del material rodante y de toda la infraestructura ferroviaria, que obviamente se agravó con la Segunda Guerra Mundial.

En la Argentina, el Estado no pensaba una planificación integral del transporte en función de un desarrollo territorial equilibrado. El trazado fue pensado en función de una posible renta diferencial y de la rentabilidad de corto plazo, de empresas principalmente inglesas que convivían con los propietarios de la tierras. Así se profundizaron las diferencias regionales, acrecentando la centralidad del puerto de Buenos Aires.  Ezequiel Martínez Estrada argumentó esto, en  “La cabeza de Goliat” publicado en 1940: el problema de una cabeza demasiado grande para un cuerpo entero mal nutrido y peor desarrollado, como metáforas de las crecientes asimetrías del país.

La crisis de 1930 provocó un envejecimento excesivo de la maquinaria y una falta de adaptación a las nuevas demandas logísticas que perjudicaba la rentabilidad y la calidad de los servicios.

Federico Pinedo, Ministro de Hacienda de buena parte de la antidemocrática “década infame”, era abogado de empresas británicas, había elaborado un plan por el cual cobró una bonita suma:

EMPRESA MIXTA pensando en el fondo, en favorecer a las empresas privadas, se les respetaba la administración, la garantía de rentabilidad y se las eximía por ejemplo de pagar aumentos de salarios, siendo el Estado en última instancia el garante financiero. Esto lo señala Scalabrini Ortiz.

Para la década del cuarenta la decadencia del servicio demandaba una resolución radical por lo que luego de muchas negociaciones, el gobierno de J. D. Perón (1946-1955) decide nacionalizar los ferrocarriles.

Scalabrini Ortiz hace una importante comparación, da cuenta de la apropiación del Estado italiano de los ferrocarriles al momento de la unidad Italiana, la nacionalización de los ferrocarriles en Japón en 1916 y la centralización del sistema ferroviario bajo Bismarck en Alemania. Esos países tuvieron la capacidad de apoyar su desarrollo económico en el manejo del sistema de transporte ferroviario frente a la dependencia. En el caso Argentino, explica la génesis de la creciente decadencia del modelo de acumulación oligárquico agroexportador.

Escribe “Política británica en el Río de la Plata” (1936), donde habla de un necesario rol del Estado como protagonista decisivo en la lucha anticolonial, que sufre haber sido estructurado por la generación que derrotó a Rosas, deslumbrado por la civilización europea. Sostenía que era necesario tener una metodología que permitiera entender la problemática de los ferrocarriles como parte del proceso de dominación, que modeló la estructura productiva pero también el pensamiento y la historia nacional. Un modelo que revele con datos y cifras el engaño que nos rodea: una verdadera disputa por la hegemonía, que desafíe el poder formidable de las empresas ferroviarias y del imperio británico.

(https://www.estudiospatagonicos.com.ar/informes/historia-de-los-ferrocarriles-argentinos-roberto-hilson-foot-2.htm)